在成都，越来越多的人开始骑自行车。就算热浪滚滚，高温下依然有不疾不徐的骑行人。

　　一方面，为节能减碳，市民选择绿色出行。另一方面，骑自行车这事，卷土重来，却也不能用简单的通勤方式来定义——一辆自行车价格动辄上万；年轻人热衷打卡“出圈”；以骑行作为社交方式……这既折射出骑行成了一种新型的生活文化符号，更深层的意义在于，正在创造各种生活新场景的公园城市，如何对自行车更友好，是一个需要长期思考和探索的问题。

　　今年上半年，成都市民单车骑行总公里数1.7844亿公里，相当于绕地球4461圈。20-40岁人群骑行占比65%，成为单车绿色出行的主力。去年，成都美团单车用户一年碳减排达19693.4吨，跻身骑行减碳活跃城市。

　　在成都，骑行正在成为一种流行的姿势。离开手机与键盘，在秀美幽静的山水间，让身心与风同行，在车轮上对话自我。尤其是在互联网空间里的年轻一代，当他们专注于控制身体与车的协调时，就基本可以达成缓解压力与焦虑的目标，保持自由饱满的精神状态，BOB打造一种全新的身份认同。

　　熊花，盘尼西林乐队的贝斯手，是一名有着20年车龄的自行车运动参与者，他解说过环法自行车赛，收藏了苏联队在1988年奥运会上用过的车架。2002年，他12岁时开始接触攀爬车、BMX小轮车。高中时他去朋友的车店里淘到了一副上世纪90年代的车架，从此迷上了组装复古自行车。后来，他爱上了城市漫游，“开车太快，走路太慢，骑车正好。”熊花将此定义为“漫骑”，“不一定很快，BOB就是去感受户外的生活，骑着老式的公路车，穿上那些vintage（复古经典）的骑行服，这就是一群‘钢架骑兵’。漫骑有两层含义，一个是大家一起，慢下来去享受骑行给生活带来的惬意；还有就是漫无目的地去探索一些自己喜欢的地方。”大学期间他曾经跑了一趟109国道，“从北京去，我只骑了两段，有一天我会和朋友一起，花点时间去骑个全程。”

　　在成都，全长100公里的绕城绿道成为骑行者的打卡点，不少人在各种平台和社交媒体自发地发起挑战、发布攻略，一举将骑行推入露营、看日出、玩飞盘的“好玩生活”行列。这条平路区间达到60公里的绿道，对于普通骑友来说，挑战难度中等；绿道沿途建有78个“一桥一景”景观桥梁，串联起桂溪生态公园、青龙湖、锦城湖、白鹭湾等121个生态公园。打开“成都天府绿道”小程序，上面推荐了主题路线和相近的美食门店，也有不少攻略干货和赛事宣传。如果只追求速度，基本上4、5个小时就能骑完一圈；如果慢一点，坚持下来需要10个小时左右。来一趟说走就走的骑行，可谓“春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”。

　　“实际上有一辆自行车，叫上几个人就行了。”张晓非，一名酷爱骑游的上班族，“只要天气好，我几乎每天都骑自行车上下班。不是一味地行走，也不是只求代步，要用心去体验与感受。骑车有点累，但之后是神清气爽。”在她的身边，还有很多自发组建的车队，毫不相识的爱家们每周都会有聚会，这通过一场骑游来实现。定点集合，根据城市地形和自身需要设定骑行路线，每次车程在二三十公里到上百公里不等。“有时间还去崇州、金堂、青白江，路途上大家互相帮助，不会有人掉队。”至于那条让人神往的川藏线，她说现在还不敢挑战，“以后会去，需要一个长假和志同道合的人，还需要专业的领骑，专业的配备，当然还需要攒一点钱。”

　　几乎每一个成都人的童年都有一辆自行车，现在也毫不过时。历史上，成都就是一座自行车上的城市。成都的第一辆自行车，据考是1913年由在华西协合大学任教的英国青年苏道璞带来的，一辆黑色涂装的“三枪牌”自行车。民国12年，成都有了第一家卖自行车的商号“马运隆”五金洋货店，店铺坐落于青石桥街与下东大街的拐角处，专销从英国邓禄普公司引进的自行车。没过几年，曾赴法国勤工俭学的成都青年何嘉谟从上海批发了36辆德国飞马牌自行车，在少城支矶石街开设“洋马出租车行”，这被认为是成都“共享单车”的鼻祖。

　　1957年，成都全市纳入管理的有58个自行车出租店及807辆自行车。上世纪70年代，成都逐渐普及了自行车。到了90年代，成都满城都是自行车。熙熙攘攘的太升路在成为“手机一条街”之前曾是“自行车一条街”，“永久”“凤凰”“飞鸽”是绝对的“顶流”。此外，成都还有沙河堡自行车厂生产的“峨眉牌”自行车……2016年，共享单车开始大规模进入成都，从当初的ofo、摩拜到如今的美团、青桔、哈罗，它们满足了市民对“最后一公里”的通勤需求，让几乎消失的自行车出行又风光起来。目前成都常年参与自行车运动的骑行人口达20万，辐射人群超500万。

　　随着骑行热潮的兴起，自行车也在短期内成为紧俏品。骑友们主要开销，除了公路/山地车，还包括头盔、服饰、码表、踏频器、骑行台等设备和保养的费用。时下年轻人大多选择捷安特、美利达、迪卡侬等品牌，更有消费者会选择闪电、Trek等高端品牌；夜驴骑、李宁、三夫户外等品牌的专业骑行装备也在不断推新。

　　自行车再次流行，问题也随之而来，道路的规划是否能适应再次回归的骑车需求。和国内很多大城市一样，成都也在建设城市交通慢行系统，成为一个可达性和宜居性较高的城市，同时为进一步发展留下空间。骑行是慢行通勤中的重要部分，成都正在系统完善自行车道、人行道、过街设施等慢行交通系统，构建1000公里自行车骨干路网，最具代表性的，是建在邛崃的那条“自行车高速公路”——一期工程全长12.5公里，从“千年邛窑”一路飙拢“南丝路古镇”平乐……

　　在《成都市优化交通运输结构促进城市绿色低碳发展行动方案》中，提出到2025年，成都中心城区绿色出行比例要达到70%。而据北京交通发展研究院研究数据显示，采用自行车出行，相比小汽车出行每人每公里可减少0.17千克二氧化碳排放。若一名小汽车使用者采用自行车出行，一年能够减少一吨碳排量。在时代的背景趋势之下，骑行正爆发出强劲的新动能。

　　然而，很多城市的道路网结构不合理，决定路网可达性、连通性的次干路和支路里程偏低，尚未实现由车本位“大街区、宽马路”向人本位“窄马路、密路网”转变。不少自行车“堵”在了城市的阡陌交通网里，路权难以得到保障，无路可行、无处可停等问题凸显出来。在对全国36个主要城市平均路网密度的调查中，仅三座城市（深圳、厦门、成都）达标。

　　成都市住建局曾编制专项规划，着力打造自行车专用道、主通道、优先道和一般道。“专用道”依托河道、沿线绿带、公园、湖泊湿地、历史文化节点等资源，实现沿线与生态景观紧密融合，立体优先过街设施和休憩驿站，确保连续无阻骑行。“主通道”则依托城市快速路、主干路，做好“机非分离”，重点满足市民中短距离的通勤通学需求。“优先道”依托城市次干路和支路设置，主要承担片区内的公交地铁接驳、生活服务等骑行功能……业内人士认为，硬件上的设置实际在技术上进行修正并不困难，自行车专用道还需要更细的认知和管理方式，比如统计一个路段的高级或有经验的骑行者、基本或缺乏自信的成年骑行者以及未成年骑行者，以匹配相应的道路设计和规范管理。

　　共享骑行是绿色出行的主力军。目前，成都全域范围内共享单车数量超过88万辆，日均骑行次数超200万人次。如何进行动态化管理，BOB让单车既方便骑行又秩序良好？共享单车的投放量需要根据市民出行需求、城市空间承受能力、道路资源与停放设施承载能力等因素确定。成都通过建设共享单车序化管理平台、实施全域号牌管理，准确掌握共享单车投放量，实现智能监测、实时调度。

　　如何真正改变人们的意识和行为，也是一个骑行友好城市更重要的标准。在业内人士看来，除了需要更好的骑行道，还要有更多懂骑行的人，否则会出现很多无视规则“串道”的情形，存在安全隐患，影响骑行体验。从国外慢行城市的经验看，使用电助力自行车对于推广慢行交通也至关重要。助力自行车以电池作为辅助动力来源，能实现人力骑行和电机助动一体化。

　　修建自行车道，对城市而言也不只是改善交通这样简单。美国波特兰州立大学城市研究中心的研究证明，当把公路分出更多给自行车道后，不仅不会损害沿街商铺的业务，反而可以促进其发展。交通自然慢下来之后，车道将丰富的生活场景串联起来：逛书店花店、喝咖啡、看书、品尝美食，还有商业外摆和路演空间。在骑行的路途上，有烟火气息，更有全新消费场景。当慢行交通遇上了美丽公园，将周边公园绿地、绿道与滨水空间等生态资源，通过绿化改造的慢行空间引入园区内部，打造舒适宜人的户外空间。